Η ιδέα να αποκτήσω δικό μου σκάφος γεννήθηκε πολύ νωρίς.

Από μικρό παιδί ονειρευόμουν ένα πλεούμενο.

Το μόνο πλεούμενο που καταλάβαινα ότι μπορούσα να αποκτήσω ήταν ένα κανό το οποίο την εποχή εκείνη - δεκαετία του ’50 - κόστιζε 300 δραχμές. Κοιμόμουν και ξυπνούσα με αυτό το όνειρο για πολύ καιρό. Το όνειρο αυτό δεν κατάφερα να το εκπληρώσω.

Όμως αργότερα, ενώ ακόμα ήμασταν στο Δημοτικό, μαζί με τον μικρότερο αδελφό μου Βύρωνα αποφασίζουμε να κατασκευάσουμε το δικό μας σκάφος: μία Σχεδία.

Η επιχείρηση ξεκίνησε χειμώνα.

Την εποχή εκείνη, στην περιοχή της Βούλας όπου κατοικούσαμε, τοποθετούσαν καινούριους ξύλινους στύλους της Δ.Ε.Η. Οι στύλοι αυτοί μας έδωσαν την ιδέα ότι θα μπορούσαν να αποτελέσουν την πρώτη ύλη για την κατασκευή της σχεδίας μας. Έτσι λοιπόν αποφασίσαμε να τους οικειοποιηθούμε και να τους μεταφέρουμε στο σπίτι μας.

Ωστόσο υπήρχαν τρία μεγάλα προβλήματα.

• Οι στύλοι είχαν πολύ μεγάλο βάρος και ήταν αδύνατον για δύο παιδιά να τους σηκώσουν και να τους μεταφέρουν.
• Η όλη επιχείρηση έπρεπε να εκτελεστεί τη νύχτα, όταν δεν υπήρχαν αδιάκριτα μάτια.
• Όλα έπρεπε να γίνουν σε χρόνο που έλειπαν και οι γονείς μας από το σπίτι.

Μια νύχτα ζέψαμε τους σκύλους μας και με την βοήθεια μερικών ακόμα φίλων ξεκινήσαμε σέρνοντας τους στύλους προς το σπίτι μας. Αφού συγκεντρώσαμε το απαραίτητο υλικό ξεκίνησε επιτέλους η Ναυπήγηση.

Όταν ολοκληρώθηκε η κατασκευή είχε φτάσει πια το καλοκαίρι. Η Σχεδία έπρεπε να μεταφερθεί στη θάλασσα. Συνειδητοποιήσαμε όμως ότι είχε τόσο μεγάλο βάρος που ήταν σχεδόν αδύνατο να μεταφερθεί.

Έτσι καταστρώθηκε άλλο σχέδιο που προέβλεπε να συγκεντρωθεί όλη η μαρίδα της περιοχής, να ζευτούν οι σκύλοι ξανά και τελικά - σαν τους σκλάβους - να σπρώχνουμε ένα μέτρο κάθε δέκα λεπτά. Παρόλο που το σπίτι μας απείχε περίπου 200 μέτρα από την θάλασσα μας πήρε μια μέρα!

Ήταν όμως μια από τις σημαντικότερες μέρες...
Ναι, ήταν μια από τις σημαντικότερες μέρες αλλά και από τις μεγαλύτερες απογοητεύσεις.

Κατεβάσαμε και ρίξαμε την σχεδία στη θάλασσα, στον «Κόκκινο Βράχο» (εκεί που σήμερα βρίσκεται το κέντρο Βο). Στην τοποθεσία αυτή ο πατέρας μας είχε φτιάξει ένα μωλάκι για να αφήνει τη βάρκα που είχε για ψάρεμα. Λίγο πιο ανοιχτά ήταν αραγμένη αρόδου η “Σαμιοπούλα” το σκάφος που είχε ο πατέρας μας την εποχή εκείνη.

Η σχεδία έπλεε πολύ ωραία, όλα ήταν καταπληκτικά. Οι φίλοι που είχαν βοηθήσει ήθελαν να ανέβουν πάνω κι έτσι στο τέλος η σχεδία έγινε υποβρύχιο. Ενθουσιασμός στα πλήθη!!
Την άλλη μέρα σηκωθήκαμε από τα χαράματα για να αποπλεύσουμε αλλά η σχεδία είχε κλαπεί!….

Το όνειρο έζησε για λίγες ώρες μόνο...
Αν έβρισκα αυτόν που το έκανε μπορεί και να τον σκότωνα.

Περιττό να αναφέρω ότι όλο εκείνο το καλοκαίρι πέρασε ψάχνοντας παντού για τη σχεδία. Μετά από αυτή την πολύ μεγάλη απογοήτευση αποφάσισα ότι όταν μεγαλώσω θα αποκτήσω το δικό μου σκάφος.

Σε ηλικία 15 χρονών επισκέπτομαι την Ύδρα.

Εκεί γνωρίζω τον Αμερικανό ερευνητή, δύτη και συγγραφέα Peter Throckmorton, o οποίος χαρακτηρίζεται και ως «πατέρας της υποβρύχιας αρχαιολογίας». Έχει γράψει διάφορα βιβλία, από τα οποία το πιο γνωστό ίσως είναι το “Τhe Sea Remembers”. Έμεινε χρόνια στην Ελλάδα και είχε ένα παραδοσιακό Ελληνικό καΐκι τύπου Πέραμα το οποίο ονομάζονταν "Archangel".

Επισκέπτομαι το καΐκι του και εντυπωσιάζομαι σε τέτοιο βαθμό που είπα μέσα μου ότι αν κάποια μέρα αποκτήσω σκάφος θα ήθελα να είναι ένα τέτοιο παραδοσιακό σκαρί. Από τότε και για πολλά χρόνια περίμενα να εκπληρωθεί το όνειρό μου: Να αποκτήσω ένα παλιό παραδοσιακό σκάφος και να ταξιδεύω μ' αυτό στις Ελληνικές θάλασσες.

Έτσι κι έγινε. Στο τέλος του 1986 ο Θανάσης Δρίτσουλας γνωρίζοντας την επιθυμία μου να αποκτήσω ένα καΐκι με πληροφορεί ότι στον Πόρο υπάρχει ένα Πέραμα προς πώληση το οποίο ανήκει σ’ ένα ντόπιο καπετάνιο, τον Γιάννη Κακούρη.

Τον Μάρτιο του 1987 πήγα με τον Θανάση στον Πόρο για να το δούμε. Μόλις το αντικρίζω, το ερωτεύομαι αμέσως και χωρίς καθυστέρηση γίνομαι ο 7ος κατά σειρά ιδιοκτήτης του. 

Τα Περάματα, κλασσικά Ελληνικά σκαριά, παλαιότερα ήταν τα φορτηγά πλοία της εποχής, όταν ακόμα δεν υπήρχαν οχηματαγωγά για να μεταφέρουν εμπορεύματα στα νησιά. Ήταν ιστιοφόρα πλοία με διαφόρων τύπων ιστιοφορίες.

Η “Φανερωμένη” κατασκευάστηκε το 1945 και ήταν από τα τελευταία περάματα που ναυπηγήθηκαν επειδή εξέλιπε πλέον η ανάγκη για τέτοιου είδους φορτηγά πλοία.

 

Είχε ιστιοφορία σκούνας με πανιά Ράντες και μία μικρή μονοκύλινδρη βοηθητική μηχανή Ελληνικής κατασκευής, μάρκας Κανάκη, 30 ίππων. Η μηχανή χρησιμοποιείτο μόνο για να μπει και να βγει το σκάφος από το λιμάνι ενώ κατά τη διάρκεια του ταξιδιού εκινείτο με τα πανιά.

Με την πάροδο των ετών το σκάφος είχε αλλοιωθεί σημαντικά από την αρχική του μορφή και βεβαίως δεν έφερε πλέον ιστιοφορία παρά μόνο ένα μικρό κατάρτι και αυτό στερεωμένο με μπετόβεργες.

Η αποκατάσταση-συντήρηση της "Φανερωμένης" έγινε σταδιακά και με σεβασμό στην παράδοση. Για να ολοκληρωθεί πέρασαν αρκετά χρόνια. Η κυρίως ανακατασκευή της όμως διήρκεσε τρία χρόνια.

 

Καθοριστικό ρόλο στην αποκατάσταση έπαιξε ο καταξιωμένος καραβομαραγκός Πάχος Παπαστεφάνου, μαζί με το γιο του Γιώργο, οι οποίοι κατάγονται από οικογένεια καραβομαραγκών από τη Σύμη, νησί με μεγάλη ναυτική και ναυπηγική παράδοση.

 

Ο καραβομαραγκός που την κατασκεύασε στη Σκιάθο το 1945, ονομαστός στην εποχή του, λεγόταν Γιώργης Μυτιληναίος. Ο δε Φανούρης Βασιλείου, ο καϊκέρης από τον Αϊ-Γιάννη Πηλίου, που την είχε παραγγείλει, ήταν ο πρώτος ιδιοκτήτης του καϊκιού.

Το πρώτο μου μέλημα ήταν να διαπιστώσω ποια ήταν ακριβώς η αρχική του μορφή όταν κατασκευάστηκε. Η διαπίστωση αυτή δεν ήταν εύκολη λόγω του ότι οι περισσότεροι άνθρωποι της εποχής εκείνης δεν βρίσκονταν πλέον στη ζωή.
Στην προσπάθειά μου να συγκεντρώσω όσο το δυνατόν περισσότερες πληροφορίες, ανέτρεξα σε παλαιούς καραβομαραγκούς και καραβοκύρηδες σε διάφορα νησιά, σε παλιά μοντέλα καϊκιών καθώς και στην Εθνική Βιβλιοθήκη.

Όταν έκρινα ότι είχα συγκεντρώσει ικανοποιητικό υλικό ξεκίνησε η αποκατάσταση.

Αρχικά ξηλώθηκε από το σκάφος η παλιά Γέφυρα με σκοπό στη θέση της να κατασκευαστεί ένα σπιράγιο χαμηλό, ούτως ώστε να μην εμποδίζεται η ιστιοφορία, να είναι καλόγουστο και κατασκευασμένο με παλιό παραδοσιακό τρόπο, ανάλογο της χρονολογίας κατασκευής του σκάφους.

 

Εν συνεχεία έγιναν όλες οι απαραίτητες εργασίες συντήρησης στο κουφάρι, δηλαδή φωτιά, κατακάρφωμα, καλαφάτισμα. Οι εργασίες αυτές έγιναν στο ναυπηγείο Χαλκίτη, στην περιοχή του Περάματος, την άνοιξη 1987.

Μια άλλη εργασία που έγινε ήταν στην υπάρχουσα μηχανή KELVIN, κατασκευασμένη στη Σκωτία. Ήταν βαρέος τύπου, εξακύλινδρη, αργόστροφη 112 ίππων στην οποία οι αδερφοί Αντώνης και Μανώλης Μπεκατώρος με σχολαστικότητα έκαναν επιμελημένη συντήρηση.

 

Κατά την διάρκεια των ανωτέρω εργασιών μεταξύ άλλων ανέκυψαν δυο θέματα :

Η Επιλογή του συνδυασμού των χρωμάτων που επρόκειτο να βαφτεί το σκάφος και η επιλογή του ονόματος που θα δινόταν σε αυτό, αφού ο τελευταίος ιδιοκτήτης το είχε μετονομάσει "YIANNIS-K".
Εν συνεχεία, αφού τελείωσε η συντήρηση στο κουφάρι, το σκάφος καθελκύστηκε και έπλευσε στην Γλυφάδα, στην 4η Μαρίνα, όπου συνεχίστηκαν οι υπόλοιπες εργασίες. 

Τα νέα υπερστεγάσματα έγιναν νταμπλαδωτά σύμφωνα με τον παραδοσιακό τρόπο από τον μάστρο-Πάχο.
Κατασκευάστηκαν τρία χαμηλά σπιράγια έτσι ώστε η ιστιοφορία του σκάφους να μην εμποδίζεται από το ύψος τους:

• Ένα στην πρύμνη του σκάφους, πάνω από τη μηχανή, το οποίο είναι το πιλοτήριο με όλα τα όργανα της “Φανερωμένης” και ένα μικρό σαλόνι με δύο καναπέδες.
• Ένα κεντρικό στο μέσον του σκάφους όπου πρώτα ήταν το αμπάρι, το οποίο μετατράπηκε σε ένα σαλόνι με μία μικρή κουζίνα, δύο καμπίνες με διπλές κουκέτες και δύο μπάνια.
• Ένα μικρό στην πλώρη του σκάφους που έχει μία κουκέτα και είναι η καμπίνα πληρώματος.

 

 
Μετά τα υπερστεγάσματα ήρθε η σειρά της ιστιοφορίας. Σύμφωνα με τον παραδοσιακό τρόπο τα κατάρτια κατασκευάζονταν από ολόκληρους κορμούς κυπαρισσιών.
Η εργασία της κοπής των δέντρων, σύμφωνα πάντοτε με υποδείξεις παλαιών μαστόρων, έπρεπε να γίνει στην πανσέληνο του μήνα Ιανουαρίου επειδή τα δέντρα τότε είχαν όλους τους χυμούς τους και έτσι θα είχαν μεγαλύτερη αντοχή στη θάλασσα και στο χρόνο. Αντιμετώπισα πολύ μεγάλη δυσκολία προκειμένου να βρω τα κατάλληλα δέντρα.

Έκανα αρκετά ταξίδια σε διάφορα μέρη της Ελλάδας για αυτό το σκοπό και τελικά κατέληξα τον Ιανουάριο του 1988 μαζί με τον καραβομαραγκό Πάχο Παπαστεφάνου στη νήσο Λέσβο όπου μας είχαν συστήσει ένα λεβεντάνθρωπο, τον υλοτόμο Στρατή Αφαλονιάτη από το χωριό Παπάδος.

 

 

Επιλέξαμε τα ενδεδειγμένα δέντρα προκειμένου να κατασκευαστούν δύο κατάρτια, δύο μάτσες, δύο πίκια, ένας αράπης και ένα μπαστούνι, δηλαδή σύνολο οκτώ δέντρα.

Στη συνέχεια τα δέντρα αυτά μεταφέρθηκαν στη Γλυφάδα όπου, πάντα σύμφωνα με υποδείξεις παλαιών καραβομαραγκών, παρέμειναν τρεις μήνες μέσα στη θάλασσα επιπλέοντας, ενώ κάθε λίγες μέρες έπρεπε να γυρίζουν για να μην είναι στραμμένη προς το φως μόνο η μία τους πλευρά.

Η διαδικασία αυτή ψήνει το ξύλο και το κάνει ανθεκτικό για την εν συνεχεία χρήση του στο θαλάσσιο περιβάλλον.
Μετά από αυτή τη διαδικασία παρέμειναν για άλλους τρεις μήνες στην ξηρά αλλά σε σκιά, προκειμένου να στεγνώσουν σιγά-σιγά και να μην ανοίξουν.
Αφού τελείωσε και αυτό το στάδιο μεταφέρθηκαν στο εργαστήριο του μάστρο-Πάχου ο οποίος τα πελέκησε και τους έδωσε το τελικό τους σχήμα.

 

 

Τα κυπαρίσσια έπρεπε να πλανιστούν ευθεία με απόλυτη ακρίβεια και κατά την έκφραση των καραβομαραγκών να είναι ορθοσταφνιά. Η βάση τους έπρεπε να είναι μεγαλύτερης διαμέτρου και σταδιακά να μειώνεται η διάμετρος μέχρι την κορυφή του καταρτιού. Εν συνεχεία θα τοποθετούνταν οι λόγχες. Η εργασία αυτή τελείωσε με μεγάλη επιτυχία, χάρη στην επιδεξιότητα του μάστρο-Πάχου.

Στην διαδικασία της τοποθέτησης των καταρτιών στο σκάφος και της αρματωσιάς (ο εξαρτισμός ιστιοφόρου πλοίου) βοήθησε ένας από τους τελευταίους εν ζωή παραδοσιακούς αρμαδώρους (ο τεχνίτης που ασχολείται με την αρματωσιά) που την εποχή εκείνη ήταν ήδη 85 ετών, ο ονομαστός Νότης Μπίλιας από την Σαλαμίνα. Πριν από την τοποθέτησή τους εμποτίστηκαν με εγγλέζικο διπλοβρασμένο λινέλαιο (Double Boiled Linseed Oil).

Παράλληλα, την περίοδο εκείνη με απασχολούσε ακόμα ένα θέμα. Επειδή η ναυπήγηση όλων αυτών των σκαφών ήταν εμπειρική που εξελισσόταν μέσα στα χρόνια, δεν υπήρχαν ναυπηγικά σχέδια. Σκέφτηκα λοιπόν ότι μετά από χρόνια που ίσως δεν θα υπάρχει πλέον ούτε η “Φανερωμένη”, θα ήταν χρήσιμο για κάποιον που θα ήθελε είτε να μελετήσει είτε να ναυπηγήσει ένα τέτοιου τύπου σκάφος να υπάρχουν ναυπηγικά σχέδια. Έτσι, το 1988-1989 ο αρχιτέκτονας-μελετητής της Ελληνικής παραδοσιακής ναυπηγικής Κώστας Α. Δαμιανίδης ανέλαβε να αποτυπώσει την “Φανερωμένη” σε ναυπηγικά σχέδια.

Την κατασκευή της ιστιοφορίας ακολούθησε το ράψιμο των πανιών. Το ύφασμα των πανιών παραγγέλθηκε στο Arbroath της Σκωτίας, το φθινόπωρο του 1989, στο εργοστάσιο υφαντουργίας Francis Webster Ltd που ακόμα τότε παρήγαγε υφάσματα από καμβά ειδικά για παραδοσιακά ιστιοφόρα. Ο οίκος αυτός κατασκεύαζε πανιά από το 1795 και είχε εφοδιάσει τα γνωστότερα ιστιοφόρα από την εποχή εκείνη. Την ραφή των ιστίων της "Φανερωμένης" ανέλαβε o Ηλίας Βελούδης από το Αγκίστρι, από τους τελευταίους παραδοσιακούς ιστιοράπτες.

Κατασκευάστηκαν τέσσερα πανιά: Μεγίση (Μαΐστρα), Πλωριά Ράντα, Αράπης και κόντρα Φλόκος.

 

Με την αποπεράτωση της κατασκευής των πανιών την άνοιξη του 1990, μπορούμε να θεωρήσουμε ότι ολοκληρώθηκε η αποκατάσταση της “Φανερωμένης”. Έτσι, έφτασε ο καιρός των ταξιδιών και της ικανοποίησης και αποδείχθηκε ότι τελικά άξιζαν όλοι οι κόποι και η προσπάθεια. Βέβαια να αναφέρω ότι ταξίδευα από το καλοκαίρι του 1987, όταν αγόρασα το σκάφος. Ασφαλώς η κατάσταση ήταν πρωτόγονη αλλά αυτό δεν με εμπόδιζε από το να ταξιδεύω και ενδιαμέσως, κυρίως τους χειμερινούς μήνες, να συνεχίζονται όλες οι εργασίες. Με τον τρόπο αυτό καταλάβαινα με μεγαλύτερη σαφήνεια τις ανάγκες όλων των εργασιών.

Αλλά από την άνοιξη του 1990 τα ταξίδια απέκτησαν άλλη διάσταση!

 

Το 1991, αφού πλέον είχα κάνει αρκετά ταξίδια με την “Φανερωμένη”, αποφάσισα να προχωρήσω σε κάποιες επιπλέον μετατροπές και ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, προκειμένου το σκάφος να γίνει αφενός μεν πιο αξιόπλοο, αφετέρου δε πιο άνετο στην διαβίωση. Έτσι λοιπόν, έφθασε η στιγμή για ένα άλλο επίπεδο αποκατάστασης της "Φανερωμένης".

Αναλυτικότερα μπορείτε να ανατρέξετε στο κεφάλαιο : Η Ανακατασκευή της Φανερωμένης

Το φθινόπωρο του 1991 η φίλη μου Σοφία Λαμνάτου-Κόνδη, ζωγράφος, επρόκειτο να εκθέσει έργα της, στη Ναυτιλιακή Λέσχη Πειραιώς. Η έκθεση είχε θέμα «Εν πλω». Μου ζήτησε λοιπόν μεταξύ των άλλων έργων της να ζωγραφίσει και την “Φανερωμένη” προκειμένου να την συμπεριλάβει στην έκθεση της. Έτσι και έγινε. Η έκθεση είχε μεγάλη επιτυχία.

Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα η Σοφία μαζί με τον σύζυγο της Τάκη ήταν καλεσμένοι στο σπίτι μου. Όταν ήρθαν μου δώρισαν τον πίνακα με την “Φανερωμένη”. Δεν το περίμενα και το γεγονός αυτό με συγκίνησε πολύ. Έκτοτε ο πίνακας βρίσκεται σε περίοπτη θέση στο σπίτι μου.

 

 

Το 1992 αποφάσισα να αλλάξω την καρένα για δύο λόγους. Ο ένας ήταν ότι οι παλαιές σιδερένιες τζαβέτες είχαν οξειδωθεί σε επικίνδυνο βαθμό και ο άλλος ότι ήθελα να προσθέσω στην καρένα έρμα για να πλέει πιο σταθερά το σκάφος με την ιστιοφορία. Η εργασία αυτή έγινε στο ναυπηγείο Κουπετώρη στη Σαλαμίνα με μεγάλη επιτυχία και τοποθετήθηκε μία μονοκόμματη καρένα και μία κόντρα-καρένα από τέσσερα κομμάτια μολύβι με συνολικό βάρος 1000 κιλά.

 

 

Ένα γεγονός που προέκυψε το 1997 και με χαροποίησε ήταν ότι, με απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού, το “Φανερωμένη” χαρακτηρίστηκε διατηρητέο. Ο χαρακτηρισμός αυτός πρακτικά δεν σημαίνει τίποτα. Δηλαδή δεν υπάρχει κάποιο οικονομικό όφελος, π.χ. κάποια επιδότηση ή κάποια ατέλεια ή κάποια απαλλαγή από την εφορία. Δεν επιτρέπει όμως να γίνει καμία απολύτως αλλαγή η οποία θα αλλάξει την μορφή ή τον χαρακτήρα του σκάφους. Ο περιορισμός αυτός πηγαίνει και σε μελλοντικούς ιδιοκτήτες. Έτσι λοιπόν θα έλεγα ότι με εξυπηρετεί γιατί διασφαλίζει την μελλοντική μορφή της “Φανερωμένης”. Θεωρώ τιμητική για την “Φανερωμένη” αυτή την διάκριση!

Μία αξιόλογη εργασία που πραγματοποιήθηκε στο σκάφος το 2000, ήταν η αντικατάσταση της κουπαστής που με επιτυχία επίσης εκτελέστηκε στο ναυπηγείο Κουπετώρη.

 

 

Η καρένα και η κουπαστή αποτελούν βασικά δομικά στοιχεία σε αυτού του τύπου τα σκάφη και η αντικατάστασή τους έδεσε πλέον το σκάφος και του έδωσε καινούργια ζωή.
Τα επόμενα χρόνια ταξίδεψα πολύ με την “Φανερωμένη”, πάντοτε μαζί με τον φίλο-σκύλο μου "Άργο"...

 

 

...και τα επόμενα χρόνια με τον Νάξο, σχεδόν σε όλα τα Ελληνικά νησιά, τα παράλια της Τουρκίας έως και τις Δαλματικές Ακτές.

 

 

Τα ταξίδια αυτά μου προσέφεραν πολύ μεγάλη ικανοποίηση και πολλές συγκινητικές στιγμές. Περιγράφω δύο από αυτές:

Ήθελα να επισκεφθώ και να γνωρίσω όλους τους προηγούμενους ιδιοκτήτες της “Φανερωμένης” και για το σκοπό αυτό ταξίδεψα σε διάφορα νησιά προκειμένου να τους αναζητήσω. Όλες τις πληροφορίες σχετικά με τους προηγούμενους ιδιοκτήτες μου τις έδωσε ο Γιάννης Κακούρης ο οποίος ήταν ο τελευταίος ιδιοκτήτης της Φανερωμένης (από αυτόν την αγόρασα) και ήξερε καλά όλο το ιστορικό του σκάφους.

Ένας από τους ιδιοκτήτες, ο κύριος Βασίλης Βάλλας, ήταν από την Κάλυμνο και έτσι ταξίδεψα ως εκεί για να τον βρω. Όταν είδε την “Φανερωμένη”, συγκινήθηκε πάρα πολύ και με κάλεσε στο σπίτι του για δείπνο. Στο τέλος της βραδιάς με δάκρυα στα μάτια κατέβασε από τον τοίχο του σαλονιού του ένα κάδρο. Ήταν η “Φανερωμένη” την εποχή που ήταν δική του. Μου το προσέφερε λέγοντάς μου: «Αυτό πλέον σου ανήκει».

 

Αργότερα, το 1998, εκπλήρωσα άλλο ένα όνειρό μου ταξιδεύοντας με την “Φανερωμένη” στα παράλια της Μικράς Ασίας, στην Τροία, στην ΄Ιμβρο και την Τένεδο, στο Βόσπορο, στη Χάλκη, στην Πρίγκηπο, στην Κωνσταντινούπολη - όπου είχα την τύχη και την τιμή να συναντήσω τον Πατριάρχη Βαρθολομαίο - και τέλος βγήκα στη Μαύρη Θάλασσα και έφτασα μέχρι την Αμάστριδα στον Πόντο. Σημειώστε ότι στην Κωνσταντινούπολη επιβιβάστηκε ο φίλος μου Κώστας Δαμιανίδης ο οποίος με συνόδεψε σε όλο το ταξίδι στη Μαύρη Θάλασσα και αποβιβάστηκε στην Κωνσταντινούπολη με την επιστροφή μας.

 

 
Δείτε τον παραπάνω χάρτη στο Google Maps πιο ευδιάκριτο. Πατώντας τις πινέζες εμφανίζεται η τοποθεσία και η ημερομηνία.

Εμπνεύστηκα αυτό το ταξίδι όταν διάβασα το βιβλίο «Οδυσσέας, ένα καράβι της Ιθάκης, 1837-1841» του Γιάννη Βλασσόπουλου, τον οποίο γνώρισα στην Χίο σε κάποιο διεθνές συνέδριο. Το βιβλίο περιγράφει τα ταξίδια ενός Ελληνικού ιστιοφόρου φορτηγού πλοίου πριν από 150 χρόνια από την Ιθάκη στην Μαύρη Θάλασσα.

 

 

Μεταφέρω εδώ ένα απόσπασμα από το ημερολόγιο της “Φανερωμένης” (Σημειώστε ότι στην Μυτιλήνη είχε επιβιβαστεί ο μεγάλος μου αδερφός Βασίλης ο οποίος αποβιβάστηκε στην Κωνσταντινούπολη και με βοήθησε καθοριστικά στις δύσκολες στιγμές που αντιμετώπισα όπως θα διαβάσετε παρακάτω):

«06.06.1998. Φεύγοντας με τον μόνιμο συνεπιβάτη μου Άργο και τον Βασίλη από τη Χάλκη - ένα από τα Πριγκηπόνησα - και κατευθυνόμενος στην Κωνσταντινούπολη, ενώ η μέρα ήταν πολύ ωραία, ο καιρός απότομα άρχισε να χαλάει πάρα πολύ.

Σηκώθηκε ένα τέτοιο μπουρίνι που δεν έβλεπες τίποτα. Σαν να έριχναν συγχρόνως δέκα κουβάδες νερό το δευτερόλεπτο πάνω στο κεφάλι σου, ενώ το ραντάρ δεν έδειχνε τίποτα παρά μόνο μια μαυρίλα.

Είχαμε πλησιάσει την ακτή κατευθυνόμενοι προς τη μαρίνα της Πόλης από την πλευρά της Ευρώπης, την Atakoy Marina. Σ' αυτή την περιοχή ήταν αγκυροβολημένα αρόδου πάρα πολλά εμπορικά πλοία. Επίσης το βάθος ήταν περίπου 10 μέτρα, δηλαδή πολύ ρηχά, άρα η αγωνία ήταν στον υπερθετικό βαθμό. Συγχρόνως όλα τα πλοία σφύριζαν προειδοποιητικά εξαιτίας της πολύ κακής ορατότητας, δημιουργώντας μια τεταμένη ατμόσφαιρα. Λόγω του μικρού βάθους φοβόμασταν μήπως κάτσουμε. Παράλληλα πολύ δυνατός αέρας. Κάτω από αυτές τις συνθήκες ο κίνδυνος μεγάλης καταστροφής ήταν πολύ κοντά μας.

Ήταν δυο ώρες που μέτρησαν σαν είκοσι…

Σιγά-σιγά ο καιρός άρχισε επιτέλους να ξανανοίγει. Η θέα της Αγίας Σοφίας από το Βόσπορο ήταν στιγμή που δεν περιγράφεται. Είναι στιγμή απέραντης συγκίνησης. Είναι η στιγμή της κορύφωσης των συναισθημάτων που μας έχουν ήδη καταλάβει από την Τροία. Είναι η στιγμή που αισθάνεσαι ότι όλοι οι κόποι και η δοκιμασία αξίζουν για ένα τέτοιο ταξίδι».

Νίκος Ε. Ρηγινός