Η Ανακατασκευή της Φανερωμένης

Την ανακατασκευή - αποκατάσταση της "Φανερωμένης" θα μπορούσαμε να την χωρίσουμε σε τρία στάδια :

Α. Το πρώτο στάδιο, αμέσως μετά την αγορά της τον Μάρτιο 1987, στο ναυπηγείο “Χαλκίτη”, όπου ανελκύστηκε και έγιναν οι ενδεδειγμένες εργασίες, μέχρι τον Ιούνιο του ίδιου έτους, οπότε καθελκύστηκε και έπλευσε στη Γλυφάδα, στην 4η Μαρίνα.

Β. Το δεύτερο στάδιο, ξεκινάει τον Ιούνιο του 1987, όταν το σκάφος βρίσκεται πλέον μέσα στο νερό, στην 4η Μαρίνα της Γλυφάδας, όπου έγινε το κυρίως έργο της ανακατασκευής, μέχρι την αποπεράτωση της κατασκευής των πανιών την Άνοιξη του 1990.

Γ. Το τρίτο στάδιο, από τον Ιανουάριο του 1991, και αφορά κάποιες επιπλέον μετατροπές και ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, προκειμένου το σκάφος να γίνει αφενός μεν πιο αξιόπλοο, αφετέρου δε πιο άνετο στην διαβίωση. Οι εργασίες αυτές ολοκληρώθηκαν τον Απρίλιο του 2000.

Βεβαίως μέχρι και σήμερα συνεχίζονται αρκετές βελτιώσεις όπως για παράδειγμα, η αλλαγή των δεξαμενών πετρελαίου το χειμώνα του 2007 και η αντικατάσταση της γεννήτριας τον Δεκέμβριο 2009 - Ιανουάριο 2010. Στον κατωτέρω πίνακα μπορείτε να δείτε συνοπτικά τις εργασίες της ανακατασκευής – αποκατάστασης.

Το πρώτο στάδιο της ανακατασκευής της "Φανερωμένης" ξεκίνησε αμέσως μετά την αγορά της τον Μάρτιο 1987, στο ναυπηγείο “Χαλκίτη”.

Η “Φανερωμένη” στα βάζα αμέσως μετά την αγορά της, ενώ ανελκύεται στο ναυπηγείο “Χαλκίτη”.

Πέραμα, Μάρτιος 1987                                                         (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Το σκάφος, δηλαδή το κουφάρι, ήταν σε καλή κατάσταση και δεν χρειάστηκε να γίνουν σημαντικές επισκευές.

Αφού ανελκύστηκε, κάηκε το κουφάρι, αντικαταστάθηκαν ορισμένα λουμπάρια (μικρά κομμάτια μαδεριών) του πετσώματος (πέτσωμα θεωρείται, το σύνολο των σανιδιών με τα οποία καλύπτεται ο σκελετός του σκάφους, ο οποίος αποτελείται από τους νομείς-στραβόξυλα), εν συνεχεία κατακαρφώθηκε, καλαφατίστηκε και τελικά βάφτηκε.

Στο στάδιο αυτό ξηλώθηκε η παλιά γέφυρα και ο μάστρο-Πάχος Παπαστεφάνου άρχισε να κατασκευάζει στο εργαστήριό του το καινούργιο πρυμνιό σπιράγιο, που επρόκειτο να τοποθετηθεί στη θέση της παλιάς γέφυρας. Αφού ολοκληρώθηκαν οι αναφερόμενες εργασίες, το σκάφος καθελκύστηκε τον Ιούνιο και έπλευσε στη Γλυφάδα, στην 4η Μαρίνα, στην οποία και ελλιμενίζεται μέχρι σήμερα.

Η “Φανερωμένη” στα βάζα μετά την ολοκλήρωση του πρώτου σταδίου αποκατάστασής της, έτοιμη να πέσει στο νερό.

Πέραμα, Ιούνιος 1987                                                  (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Παραθέτω σειρά φωτογραφιών για να γίνει καλύτερα αντιληπτό το έργο αυτό:

Το δεύτερο στάδιο της ανακατασκευή της "Φανερωμένης" ξεκινάει τον Ιούνιο του 1987, όταν το σκάφος βρίσκεται πλέον μέσα στο νερό, στην 4η Μαρίνα της Γλυφάδας.

Αφού ολοκληρώθηκε η κατασκευή του πρυμνιού και του μικρού πλωριού σπιράγιου στο εργαστήριο του μάστρο-Πάχου, μεταφέρονται στη Γλυφάδα με φορτηγό. Στη συνέχεια, με γερανό, τοποθετούνται στο σκάφος.

Μετά την κατασκευή τους στο εργαστήριο του μάστρο-Πάχου, τα σπιράγια μεταφέρονται στην “Φανερωμένη”.

Γλυφάδα, Ιούνιος 1987                                                    (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Παράλληλα, γίνεται συντήρηση της υπάρχουσας μηχανής KELVIN από τους αδερφούς Μπεκατώρους.

Όταν αγόρασα το σκάφος, η μηχανή ήταν σε τόσο κακή κατάσταση οπτικά, που η εντύπωση που μου δημιουργήθηκε, ήταν ότι θα πρέπει να την αντικαταστήσω με μια καινούρια και αυτό είχα αποφασίσει να κάνω.

Ωστόσο, αμέσως μετά την αγορά του σκάφους, όταν κάλεσα τον μηχανικό κύριο Αντώνη Μπεκατώρο - στον οποίο είχα μεγάλη εμπιστοσύνη, αφού ήδη συνεργαζόμουν αρκετά χρόνια μαζί του - προκειμένου να συζητήσουμε ποια μηχανή να αγοράσω (κατασκευαστή, τύπο και ιπποδύναμη), μου λέει χαρακτηριστικά «κύριε Νίκο, είστε με τα καλά σας να πετάξετε τέτοια μηχανή διαμάντι και να βάλετε μια άλλη σύγχρονη η οποία θα είναι σαφώς υποδεέστερη; Η μηχανή με μια συντήρηση θα είναι μια χαρά. Τέτοιες μηχανές δεν κατασκευάζονται σήμερα».

Έτσι λοιπόν άλλαξα γνώμη, αποφάσισα να κρατήσω την υπάρχουσα μηχανή KELVIN και ο κύριος Μπεκατώρος προχώρησε στις απαραίτητες εργασίες συντήρησης. Μετά το πέρας της συντήρησης της μηχανής αφού πλέον είχε φθάσει το καλοκαίρι, απέπλευσα επιτέλους προκειμένου να πάω διακοπές για πρώτη φορά με τη “Φανερωμένη”.

Η κατάσταση του σκάφους ήταν πρωτόγονη.

Είχα προμηθευτεί δύο κρεβατάκια τύπου ράντζου και τα είχα βάλει στο αμπάρι. Στο κατάστρωμα είχα δέσει μερικά βαρέλια στο κατάρτι για να έχω νερό, τουαλέτα βεβαίως δεν υπήρχε, κουζίνα ασφαλώς δεν υπήρχε παρά μόνο μια φορητή γκαζιέρα και ούτε σκέψη για ψυγείο. Επίσης, δεν υπήρχε εργάτης (βίντσι) και η άγκυρα έπρεπε να πέφτει και να σηκώνεται με τα χέρια. Τέλος δεν υπήρχαν ούτε καν χειριστήρια της μηχανής. Ο χειρισμός των κινήσεων του σκάφους γινόταν ως εξής : Η Ροζίνα Καστρινάκη κατέβαινε στο μηχανοστάσιο και με τα χέρια εκτελούσε τις εντολές που της έδινα.

Της έλεγα «μείωσε στροφές», αμέσως εκείνη επαναλάμβανε προς επιβεβαίωση την εντολή «μείωσε στροφές» και μείωνε τις στροφές από τον αντίστοιχο μοχλό που βρίσκεται επάνω στην μηχανή. Της έλεγα «ανάποδα» και αμέσως εκείνη, αφού επαναλάμβανε την εντολή, από τον αντίστοιχο μοχλό που βρίσκεται επάνω στην μηχανή, ενεργοποιούσε την κίνηση της μηχανής ώστε να δουλέψει όπισθεν και ούτω κάθε εξής.

Μάλιστα την εποχή εκείνη της είχα δώσει το προσωνύμιο «Μηχανικός», έτσι λοιπόν ο «Μηχανικός» εκτελούσε όλες τις εντολές.

Ρίχνοντας άγκυρα με τα χέρια. Δεν υπάρχει ακόμα εργάτης. Πρώτο ταξείδι μετά την αγορά της.

Ν. Δοκός, Σαρωνικός, Αύγουστος 1987                          (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Παρ’ όλες τις πρωτόγονες συνθήκες, ήταν από τις ωραιότερες διακοπές!
Πόρος, Ύδρα, Δοκός, Ερμιόνη, Σπέτσες (Παλιό Λιμάνι), Ζωγεριά Σπετσών, Τολό, Ναύπλιο, Κοιλάδα, Καρακόνησα, Πόρτο Χέλι.

Με την επιστροφή από το καλοκαιρινό ταξίδι, το Φθινόπωρο του 1987 συνεχίστηκαν οι εργασίες στο σκάφος:

Ξηλώθηκε το κεντρικό παλιό σπιράγιο, διανοίχτηκε το κατάστρωμα και αφαιρέθηκε το παλιό κατάρτι.

Εδώ φαίνεται όλο το άνοιγμα που χρειάστηκε να γίνει για την κατασκευή του νέου σπιράγιου.

Γλυφάδα, φθινόπωρο 1987                                          (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Τα δυο σπιράγια, πρυμιό και μικρό πλωριό, τα οποία κατασκευάστηκαν στο εργαστήριο του μάστρο-Πάχου και μεταφέρθηκαν στο σκάφος για να τοποθετηθούν είναι βιδωμένα στη θέση τους με τέτοιο τρόπο ώστε να ξεβιδώνονται και να αφαιρούνται σε περίπτωση που χρειαστεί (και πράγματι αργότερα χρειάστηκε).

Αντιθέτως, το μεσαίο μεγάλο σπιράγιο, αφού τα πλαϊνά του μέρη κατασκευάστηκαν στο εργαστήριο του μάστρο-Πάχου, εν συνεχεία συναρμολογήθηκε επί τόπου στο σκάφος. Σημειώστε ότι αυτό δεν μπορεί να αφαιρεθεί.

Μπορείτε εδώ να δείτε σειρά φωτογραφιών για το έργο αυτό.

Έτσι λοιπόν, στη θέση του πρυμιού σπιράγιου δημιουργήθηκε ένα πολύ μεγάλο κρεβάτι. Στο μικρό σπιράγιο στην πλώρη, δημιουργήθηκε μια μικρή καμπίνα πληρώματος και στο χώρο που πρώτα ήταν το αμπάρι, σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν ένα μικρό σαλόνι, κουζινάκι, δύο καμπίνες, και δύο μπάνια. Έτσι, με τις ανωτέρω εργασίες, πέρασε ο χειμώνας και ήρθε η δεύτερη άνοιξη της “Φανερωμένης” στην κατοχή μου.

Δεν ήταν λοιπόν δυνατόν να μην ξαναφύγω με το σκάφος για διακοπές.

Την Άνοιξη του 1988 το σκάφος είχε πλέον τρία σπιράγια, είχαν γίνει αρκετές εργασίες στην εσωτερική διαρρύθμιση, είχαν κατασκευαστεί και εγκατασταθεί νέες ανοξείδωτες δεξαμενές νερού και πετρελαίου καθώς και ηλεκτρικό ψυγείο. Επίσης, είχε τοποθετηθεί ηλεκτρικός εργάτης και τέντες.

Δεν υπήρχαν όμως ακόμα κατάρτια. Έτσι λοιπόν, απέπλευσα με το σκάφος χωρίς κατάρτια, σαν βάρκα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το σκάφος να κουνάει πολύ. Παρ’ όλα αυτά, υπήρχε τρομερή χλιδή σε σχέση με το προηγούμενο καλοκαίρι: Τρεχούμενο νερό, χώρος ύπνου, ψυγείο, κουζινάκι, και μπάνιο με ζεστό νερό. Εν συνεχεία, επέστρεψα τον Ιούνιο και μέχρι τέλος Ιουλίου έγιναν οι εργασίες τοποθέτησης των καταρτιών με τον τρόπο που περιγράφω στο ιστορικό. Όταν ολοκληρώθηκαν, απέπλευσα για νέο ταξίδι τον Αύγουστο του 1988. Επειδή ωστόσο τα πανιά δεν είχαν ραφτεί ακόμα, δανείστηκα δύο φλόκους από ένα σύγχρονο ιστιοπλοϊκό σκάφος για να υπάρχει και κάποια αίσθηση ιστιοφορίας.

Η “Φανερωμένη” χωρίς κατάρτι πλέον.

Γλυφάδα, φθινόπωρο 1987              
     
(Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Τον επόμενο χειμώνα ολοκληρώθηκαν όλες οι εσωτερικές διαρρυθμίσεις και σχεδόν αποπερατώθηκαν όλες οι εργασίες. Το καλοκαίρι του 1989, το ταξίδι με την “Φανερωμένη” ήταν ακόμα πιο απολαυστικό.

Με την επιστροφή, ξεκίνησε η έρευνα για την κατασκευή των τεσσάρων πανιών: Μαΐστρα, Πλωριά Ράντα, Αράπης και κόντρα Φλόκος. Το ύφασμα των πανιών παραγγέλθηκε στην Σκωτία, στο εργοστάσιο Francis Webster που ακόμα τότε παρήγαγε υφάσματα από καμβά ειδικά για παραδοσιακά ιστιοφόρα. Την ραφή των ιστίων ανέλαβε τον χειμώνα του 1990 o Ηλίας Βελούδης από το Ν. Αγκίστρι, ένας από τους τελευταίους παραδοσιακούς ιστιοράπτες.


Έτσι, έφτασε ο καιρός των ταξιδιών και της ικανοποίησης και αποδείχθηκε ότι τελικά άξιζαν όλοι οι κόποι και η προσπάθεια.

Ο καιρός των ταξιδιών της “Φανερωμένης”…

Κυκλάδες, Μάιος 1990                                                    (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Το 1991, αφού πλέον είχα κάνει ακρετά ταξίδια με την “Φανερωμένη”, αποφάσισα να προχωρήσω σε κάποιες επιπλέον μετατροπές και ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, προκειμένου το σκάφος να γίνει αφ' ενός πιο αξιόπλοο, αφ' ετέρου πιο άνετο στην διαβίωση.

Έτσι λοιπόν, έφθασε το τρίτο στάδιο της ανακατασκευής της "Φανερωμένης".

Πιο συγκεκριμένα:

A. Μετατροπή του πρυμιού σπιράγιου.

Αποφάσισα να προστεθεί λίγο ύψος στο πρυμιό σπιράγιο προκειμένου να δημιουργηθεί μια μικρή καπετανιέρα στην οποία θα υπάρχει προστασία από τον καιρό, ενώ μέχρι τότε ήμουν εκτεθειμένος και στο παραμικρό κυματάκι και αναγκαζόμουν να φοράω συχνά νιτσεράδα, που ήταν πολύ κουραστικό. Δεδομένου ότι ήθελα να έχω την δυνατότητα να ταξιδεύω σε μακρινούς προορισμούς με άνεση, θεώρησα τη μετατροπή αυτή απαραίτητη.

Το θέμα με απασχόλησε σοβαρά γιατί δεν ήθελα να χαλάσω τις αρμονικές αναλογίες που είχαν μέχρι τότε τα σπιράγια. Μετά από εξαντλητικές συζητήσεις μεταξύ φίλων και ειδικών επί του θέματος και βεβαίως με την καθοριστική γνώμη του μάστρο-Πάχου, λήφθηκε απόφαση για το εγχείρημα. Το πρυμιό σπιράγιο αφαιρέθηκε με γερανό και μεταφέρθηκε πίσω στο εργαστήριο του μάστρο-Πάχου, ο οποίος έφερε εις πέρας την μετατροπή του, νομίζω με επιτυχία.

Το πρυμνιό σπιράγιο αφαιρείται προκειμένου να γίνει η μετατροπή του.

Γλυφάδα, Ιανουάριος 1991                    (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Αφού κόπηκαν και αφαιρέθηκαν οι νταμπλάδες, στη θέση τους προστέθηκαν ορειχάλκινα παράθυρα, για τα οποία έγινε ειδική παραγγελία στο μηχανουργείο του κυρίου Αράπογλου στον Πειραιά, που ειδικεύεται στις κατασκευές φινιστρινιών και παραθύρων πλοίων. Ο ίδιος εξάλλου είχε κατασκευάσει και τα ήδη εγκατεστημένα φινιστρίνια. Σημειώστε ότι μέχρι σήμερα κανένα παράθυρο, ούτε φινιστρίνι δεν έχουν βάλει, μετά από τόσα χρόνια, ούτε μια σταγόνα νερό!!

Μπορείτε εδώ να δείτε σειρά φωτογραφιών για το έργο αυτό.

Με το τελικό αποτέλεσμα έμεινα ικανοποιημένος γιατί καταρχήν δεν χάλασε η αρμονία των σπιράγιων ούτε εμποδίζεται η ιστιοφορία, ενώ δημιουργήθηκε ένας ζωτικός χώρος με δυο καναπεδάκια, ένα αναδιπλούμενο τραπεζάκι και τέλος σε αυτό το χώρο, τοποθετήθηκαν όλα τα όργανα του σκάφους. Έτσι, με την μετατροπή του σπιράγιου σε καπετανιέρα, μπορούσα πλέον να κυβερνήσω το σκάφος χωρίς να είμαι εκτεθειμένος στις καιρικές συνθήκες.

Β. Εγκατάσταση γεννήτριας 220 Volt.

Η εγκατάσταση γεννήτριας θα μου έδινε την δυνατότητα να φορτίζω τις μπαταρίες κατανάλωσης, φυσικά μέσω ενός φορτιστή. Επίσης, θα υπήρχε πλέον η ευκολία παραγωγής ζεστού νερού χωρίς να χρειάζεται να δουλέψει η κυρίως μηχανή KELVIN. Τέλος, να υπάρχουν διάφορες επί πλέον ανέσεις όπως θέρμανση, ηλεκτρικό φουρνάκι, ηλεκτρική σκούπα, ηλεκτρικά εργαλεία, κ.ά.

Η γεννήτρια που επελέγη ήταν μια ONAN, 7,5 Kw. Την εγκατάστασή της, ανέλαβε ο κύριος Μπεκατώρος και την διεκπεραίωσε με την επιμέλεια και φροντίδα που διακρίνει τους αδελφούς Μπεκατώρους.

Ο γερανός σηκώνει την ΟΝΑΝ. Ο κύριος Αντώνης Μπεκατώρος την κατευθύνει στο μηχανοστάσιο της “Φανερωμένης”.

Γλυφάδα, Απρίλιος 1991                                        (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Γ. Γενική επισκευή της μηχανής KELVIN.

Παρόλο που η κυρίως μηχανή δεν είχε κάποιο πρόβλημα, ήθελα να έχω όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εμπιστοσύνη σε αυτή για τα επόμενα χρόνια. Για αυτό το σκοπό, η μηχανή αφαιρέθηκε και μεταφέρθηκε στο μηχανουργείο των αδερφών Αντώνη και Μανώλη Μπεκατώρου προκειμένου να γίνει γενική επισκευή. Αφού έγινε παραγγελία για όλα τα απαιτούμενα ανταλλακτικά από το εργοστάσιο της KELVIN στη Σκωτία, οι αδελφοί Μπεκατώροι με σχολαστικότητα προχώρησαν στην γενική επισκευή της. Νέα χιτώνια (πουκάμισα), νέα έμβολα (πιστόνια), ρεκτιφιέ στροφάλου, κουζινέτα και πολλά άλλα.

Η KELVIN σχεδόν έτοιμη. Στο βάθος ο κύριος Αντώνης Μπεκατώρος.

Νέος Κόσμος, Ιούλιος 1992                                                   (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Παραθέτω σειρά φωτογραφιών από την γενική επισκευή της KELVIN.

Αφού λοιπόν πρώτα εγκαταστάθηκε η γεννήτρια ONAN, τοποθετήθηκε η μηχανή KELVIN πίσω στη θέση της και ανατοποθετήθηκε το τροποποιημένο πλέον πρυμιό σπιράγιο, ολοκληρώθηκαν τα ανωτέρω έργα.

Δ. Αντικατάσταση της καρένας.

Όπως αναφέρω και στο ιστορικό, αποφάσισα την αντικατάσταση της καρένας για δύο λόγους: Ο ένας ήταν ότι οι παλαιές σιδερένιες τζαβέτες είχαν οξειδωθεί σε επικίνδυνο βαθμό και ο άλλος ότι ήθελα να προσθέσω στην καρένα έρμα ώστε το σκάφος να πλέει πιο σταθερά με την ιστιοφορία. Η εργασία αυτή έγινε το 1992 στο ναυπηγείο Κουπετώρη στη Σαλαμίνα με μεγάλη επιτυχία και τοποθετήθηκε μία μονοκόμματη καρένα και μία κόντρα-καρένα από τέσσερα μέρη μολύβι με συνολικό βάρος 1.000 kg.

Όταν αποφάσισα να αλλάξω την καρένα του σκάφους, επειδή επρόκειτο για έργο πολύ σοβαρό, με απασχολούσε πιο ναυπηγείο θα ήταν το ιδανικότερο για αυτή την εργασία. Η πρώτη μου επιλογή ήταν φυσικά ο μάστρο-Πάχος Παπαστεφάνου ο οποίος μαζί με τον γιο του Γιώργο, είχαν φέρει εις πέρας όλη την προηγούμενη ανακατασκευή και είχα πολύ μεγάλη εμπιστοσύνη στη δουλειά τους. Το πρόβλημα όμως που ανέκυψε ήταν ότι το εργαστήριό τους δεν βρίσκεται επάνω στη θάλασσα και για αυτό το έργο θα έπρεπε το σκάφος να μεταφερθεί σε ένα τέτοιο ναυπηγείο. Σκεφτήκαμε να βρούμε κάποιο ναυπηγείο το οποίο θα μας παραχωρούσε τον χώρο, έτσι ώστε να εκτελεστεί το έργο με αυτόν τον συνδυασμό.

Δεν ήταν εύκολο να συνδυαστούν αυτές οι προϋποθέσεις. Ξεκίνησα λοιπόν μια έρευνα για τον σκοπό αυτό, πηγαίνοντας σε διάφορα μέρη της Ελλάδος όπου υπήρχαν ναυπηγεία. Επισκέφτηκα την Σύρο, την Σάμο, την Πάτμο, την Χαλκιδική την Κοιλάδα Αργολίδος, την Αίγινα, και το Πέραμα στον Πειραιά. Κατέληξα στην Σαλαμίνα, στο ναυπηγείο Κουπετώρη με το οποίο ήδη συνεργαζόμουν αφού εκεί ανέλκυα το σκάφος κάθε χρόνο και οι άνθρωποί του είχαν κερδίσει την εμπιστοσύνη μου. Επιπλέον, είχα την έγκριση του μάστρο-Πάχου για αυτή την επιλογή. Έτσι, η "Φανερωμένη" τραβήχτηκε στο ναυπηγείο Κουπετώρη και ξεκίνησε το έργο.

Εξ αιτίας αυτού του έργου έβγαλα άσπρα μαλλιά.
Όταν ξηλώθηκε η παλιά καρένα, το τουρέλο (το πρώτο μαδέρι του πετσώματος ξεκινώντας από την καρένα) και ο καβαλάρης (το δεύτερο μαδέρι του πετσώματος ξεκινώντας από την καρένα), το σκάφος πλέον στηρίζονταν μόνον στα μπουντέλια (πάσσαλοι στήριξης) και έχασκαν από κάτω τα στραβόξυλα (οι νομείς). Αντικρίζοντας αυτή την εικόνα με κυρίευσε ένα δέος και εκείνη τη στιγμή κυριάρχησαν οι σκέψεις ότι ως εδώ ήταν η ζωή της "Φανερωμένης", το σκάφος δεν πρόκειται να πλεύσει ξανά, το έργο αυτό είναι εξαιρετικά δύσκολο, έμπλεξα πολύ άσχημα και ήταν μεγάλη ανοησία που αποτόλμησα αυτό το εγχείρημα.  

Η παλιά καρένα της Φανερωμένης έχει αφαιρεθεί. Οι νομείς χάσκουν και το θέαμα σου δημιουργεί μαύρες σκέψεις.

Ν. Σαλαμίνα, Φεβρουάριος 1992                                    (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Έχασα τον ύπνο μου από την αγωνία, και δημιουργήθηκε η ακόλουθη κατάσταση:
Ξυπνούσα κάθε μέρα στις 05:00 το πρωί, να ετοιμαστώ, να πάω στο Πέραμα, να πάρω το φέρυ-μπωτ για Σαλαμίνα, να πάω στο ναυπηγείο και να είμαι εκεί στις 08:00 πριν ξεκινήσει οποιαδήποτε εργασία, ώστε να είμαι παρών και να έχω ιδία αντίληψη για κάθε λεπτομέρεια.

Αποφασίσαμε η καρένα, το τουρέλο και ο καβαλάρης να αντικατασταθούν από ξύλο Iρόκο. Επιθυμία μου ήταν η καρένα να αποτελείται από ένα ξύλο και όχι από δυο ξύλα ενωμένα με παρέλα, όπως συνηθίζεται.

Στο σχέδιο αυτό φαίνεται πως γίνεται η ένωση της καρένας με παρέλα.

Σχέδιο : Ελίνα Ντάλλας

Οι άνθρωποι του ναυπηγείου μου είπαν ότι δύσκολα θα βρεθεί ξύλο από Iρόκο, μονοκόμματο, διαστάσεων που απαιτούνταν για την καρένα, αλλά θα προσπαθήσουν. Μετά από κάποιο διάστημα, παρ' όλη την δική μου επιμονή, μου δήλωσαν ότι το θέμα το εξήντλησαν και δεν υπάρχει πουθενά ξύλο στις απαιτούμενες διαστάσεις. Τότε πήρα το θέμα πατριωτικά και τους είπα ότι θα ψάξω και εγώ. Άρχισα λοιπόν ατελείωτα τηλεφωνήματα – δεν υπήρχε τότε internet – ερευνώντας για το πολυπόθητο ξύλο.

Ψάχνοντας πολλές ημέρες από τον Άννα στον Καϊάφα, κατέληξα σε κάποιον ξυλέμπορο στην Θεσσαλονίκη ο οποίος είχε πράγματι το αντικείμενο το πόθου.  Όταν δήλωσα στο ναυπηγείο ότι βρέθηκε, δεν με πίστευαν μέχρι που τελικά το δοκάρι αυτό έφθασε στην Σαλαμίνα και ξεφορτώθηκε με γερανό στο ναυπηγείο Κουπετώρη.

Το μεγάλο δοκάρι, από ιρόκο, για την κατασκευή της καρένας έχει φθάσει από την Θεσσαλονίκη. Έξω ακριβώς από το ναυπηγείο Κουπετώρη στην Σαλαμίνα.

Ν. Σαλαμίνα, Φεβρουάριος 1992                                        (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Κατόπιν αυτού, ανέβηκαν οι μετοχές μου στα μάτια των Κοπετωραίων. Η επόμενη ενέργεια ήταν το μεγάλο δοκάρι να μετατραπεί σε καρένα που θα έπρεπε να έχει εγκοπές στις οποίες θα θηλύκωναν με ακρίβεια οι νομείς. Η εφαρμογή έπρεπε να είναι τέλεια. Το έργο μου φαινόταν σχεδόν ακατόρθωτο και είχα χάσει τον ύπνο μου.

Εδώ φάνηκε η αξία της οικογένειας Κουπετώρη. Στο έργο αυτό συνέβαλε όλη η οικογένεια. Εργαστήκαν με ζήλο, αξιοποιώντας την συσσωρευμένη τέχνη του καραβομαραγκού που είχαν αποκτήσει όλα τα χρόνια. Πρωτομάστορες ήταν η δεύτερη γενεά της οικογένειας, οι άξιοι καραβομαραγκοί μάστρο-Σπύρος Κουπετώρης, Δημήτρης Πράσινος και Γιώργος Καραγιάννης.
Από την τρίτη γενιά οι Μίμης, Μάνος, Τίτος και Δημητράκης Κουπετώρης και ο Γιάννης Πράσινος. Τελικά, το μεγάλο δοκάρι πράγματι μεταμορφώθηκε σε καρένα και η εφαρμογή ήταν τέλεια.

Δεν πίστευα στα μάτια μου!

Η εφαρμογή είναι τέλεια!

Ν. Σαλαμίνα, Μάρτιος 1992                                         (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Παραθέτω σειρά φωτογραφιών για να γίνει αντιληπτό το έργο αυτό.

Ε. Τοποθέτηση Έρματος.
Μετά την ολοκλήρωση της καρένας, σειρά είχε η τοποθέτηση έρματος (σαβούρας).

Ο μάστρο-Σπύρος Κουπετώρης μαζί με τον Δημήτρη Πράσινο κατά τη διαδικασία τοποθέτησης του έρματος.

Ν. Σαλαμίνα, Απρίλιος 1992                          (Φωτογραφικό αρχείο Νίκου Ε. Ρηγινού)

Τα παλιά χρόνια στα Περάματα δεν έβαζαν έρμα (σαβούρα) επειδή ήταν φορτηγά πλοία και τις περισσότερες φορές ταξίδευαν φορτωμένα μέχρι πάνω - από εκεί προέρχεται και η έκφραση φορτωμένο μέχρι τα μπούνια - κι έτσι δεν χρειάζονταν σαβούρα αφού συνήθως μετέφεραν τοπικά προϊόντα από ένα τόπο σε κάποιον άλλο. Για παράδειγμα, φόρτωναν καρπούζια από τη Ζαχάρω και τα πήγαιναν στις Σποράδες, από εκεί φόρτωναν αχλάδια ή δαμάσκηνα να τα μεταφέρουν είτε πίσω στην Πελοπόννησο είτε κάπου αλλού. Και ούτω καθ’ εξής. Αν παρόλα αυτά σε κάποιο ταξίδι δεν έβρισκαν ναύλο επιστροφής - κάτι που δεν συνέβαινε συχνά - πήγαιναν σε μια παραλία με κροκάλες (μεγάλα βότσαλα) και φόρτωναν το καΐκι με αυτές, για σαβούρα. Το σκάφος έπρεπε πάντα να είναι φορτωμένο, για να έχει μεγαλύτερη ευστάθεια με τα πανιά.

Στα σημερινά σκάφη αυτής της κατηγορίας, που πλέον δεν μεταφέρουν φορτία, τίθεται το θέμα του έρματος. Σε αυτή την περίπτωση, το έρμα είναι τοποθετημένο εσωτερικά, στις κούτσες (στο κατώτερο επίπεδο των σεντίνων, δηλαδή στα διπύθμενα, στο σημείο που ενώνονται οι νομείς με την καρένα). Είναι συνήθως κομμάτια σιδερένια, κάτω από το πάτωμα, μεταξύ των νομέων και ονομάζονται χελώνες.

Αυτή η λύση δεν μου αρέσει γιατί έχει ορισμένα μειονεκτήματα:

α) Δεν είναι εύκολη η επίσκεψη και ο καθαρισμός των σεντινών (διπύθμενα).
β) Οι χελώνες σκουριάζουν και πρέπει να αφαιρούνται προκειμένου να καθαρίζονται από την σκουριά και να βάφονται.
γ) Το κέντρο βάρους του έρματος είναι ψηλά και μειώνεται η ευστάθεια του σκάφους.

Βεβαίως η λύση αυτή είναι οικονομική και πιο